Riport a SkyWay rendszer megteremtőjével


JUNICKIJ ANATOLIJ EDUARDOVICS – a közlekedési ipart alapjaiban forradalmasító Rail Sky Way (RSW) elnevezésű, “húrtechnológia alapú”, magas felszíni közlekedési rendszer feltalálójának és megteremtőjének – néhány, az RSW-t érintő válasza újságírók kérdéseire:

1.) Miért tartott olyan sokáig (36 év) az RSW technológiáját létrehozni és ki finanszírozta ezt ?

A szállítási ipar – mint tudjuk – a legkonzervatívabb. A nyereg ötletétől a megvalósításig eltelt közel ezer év, és a kantár esetében még hétszáz évre volt szükség.
Nos ez sok vagy kevés?

Gőzmeghajtású autók voltak már, száz évvel Ford előtt is. Vasutak már 150 évvel Stephenson előtt is léteztek már.
De azok mások voltak. Helikoptert már Leonardo da Vinci is rajzolt, hajtócsavarokat, hajtólapátokat stb. Ezért minden komoly újítás a közlekedési ágazatban néha évszázadok, ha nem évezredek alatt jött létre.
Ha a korunkat vesszük, akkor is folytatni kell az analógiát.

Példának okáért a Siemens létrehozott egy mágneses lebegtetéssel működő vonatot. Ezt a technológiát már 1936-ban elkezdték létrehozni. Az első értékesítés csak 2000-ben történt – eltelt tehát 66 év. És ebbe a technológiába 6,5 milliárd euró fektettek be. Ezután csupán csak egyetlen megbízás kaptak:
A kínai kormány elrendelte az Shanghai és reptere közti útvonal megépítését, ami három év alatt épült meg. Ez volt az egyetlen rendelésük 1,5 milliárd dollár értékben, és a befektetett összeg 6,5 milliárd euró volt. Egyértelmű, hogy a technológia nem fizetődött ki, mert rossz volt. Ez rossz technológia, noha ezt a Siemens csinálta meg, 6,5 milliárd befektetett euróból.

Ezért nem a pénz és a határidők határozzák meg a fejlődést, hanem az, hogy milyen a felkínált technológia.
A technológia egyik megrendelője a német Közlekedési Minisztérium volt. A pénz jó része arra ment, hogy megtalálják, hogy hogyan lehet a felfüggesztést megvalósítani, és hogy milyen utakat építsenek hozzá? Azok vajon hagyományos vezetékekből vagy szupravezetőkből legyenek? Milyen konkrét megoldásokat alkalmazzanak a csomópontokban, az elemekben stb.?

A 66 évből 40 év ment el a megoldások keresésére. És ez a Siemensnek és a német államnak 4 milliárd eurójába került. Ezután meg kell még azt is érteni, hogy mit érdemes az elért eredményekből megvalósítani, és mivel érdemes aztán kilépni a piacra? És igen, erre befektettek mintegy 300 millió dollárt. Ez – tekintve, hogy a Siemensről van szó – kis mennyiségű pénz volt.

És a Siemens csak egyetlen verziót készített – az első generációt.
Nálunk már a negyedik generáció készült el valamint különféle verziókkal rendelkezünk, mert van városi, teherszállítási, és nagy sebességű húr közlekedési RSW technológiánk.

És hogy mi az első és a negyedik generáció közti különbség? Ez ismét analógiával mutatom meg:
a Wright testvérek repülője az első generációt, míg a Boeing 787 vagy Airbus A380 repülőgépek – már a negyedik generációt képviselik. Ezért mi gyakorlatilag igen nevetséges mennyiségű pénzt fektettünk csak be. És ezt a pénzt elsősorbn én fektettem be, főleg én és nem a befektetők. Mivel a befektetők csak mintegy 10%-át állták ennek a befektetésnek.

Voltak vállalkozásaim még a szovjet időszakban én voltam TTM Center vezetője, ott kerestem meg az első 3 millió szovjet rubelemet. Voltak üzletek, volt ott termelés. Még gazdálkodó is voltam, voltak földjeim. És évekig fizetés nélkül, támogatás nélkül dolgoztunk. Valahogy fenn kellett tartani a projekt és tervező irodát, és befektetni abba a kutatási területbe amibe Siemens is fektette a pénzét. Ez most a az RSW esetében becslések szerint körülbelül 300 millió $ múltbeli beruházást jelent.

Azok között, akik befektettek voltak olyan mindenki által ismert emberek mint, mondjuk, Alexander Lebegy – Krasznojarszk régió kormányzója. Az ő segítségének hála, már befejeztük a munkát, és megépítettünk már hatalmas tartó oszlopokat a tengerben. Ezek húrtechnológia alapú teherszállító oszlopok voltak. A befektetők közt volt az ENSZ is (adtak két támogatást is). Befektető volt a Hanti-Manysi Autonóm Tájegység adminisztrációja is – Fillipenko kormányzó. Befektetők voltak Habarovszk és Stavropol a polgármesterei. Befektető volt ezernyi egyszerű ember, akik befektettek egy kis pénzt a különböző fejlesztési szakaszokban.

Ezért, ami itt elkészült, persze, ez nem csak általam jött létre, hanem ebben több ezer ember vett részt: befektetők, projektesek, műszaki tervezők, kutatók. És amit mi most csinálunk, ebben ezt mind figyelembe kell venni, és természetesen ők is meg fogják kapni a részesedésük – az üzlethez való arányos hozzájárulásuk mértékében.

2.) Mit jelent az RSW technológia?

Az RSW technológia egy új közlekedési rendszerként értelmezhető. Ahhoz, hogy megértsük a különbséget, mondok egy példát. Az autó nem egy közlekedési rendszer – az csak egy eleme a közlekedési rendszernek, mert Fordnak nem kellett megterveznie és megépítenie az utakat, az aszfaltot, a megállókat, az állomásokat, az áru átrakodó terminálokat, a közlekedési lámpákat, a közlekedési irányító rendszereket, alul és felüljárókat, zebrákat és még sok-sok mindent amit egy rendszer felölel.

A repülőgép szintén nem egy közlekedési rendszer, mert a fejlesztők nem terveznek repülőtereket, földi irányító és ellenőrző rendszereket, és így tovább. Ezért rendszert, valószínűleg csak a Siemens hozott létre a mágneses lebegtetésű vonat megépítésekor.

Aztán ilyen rendszer volt még a nagy sebességű vasút, amelyet a maga idejében japán alkotott meg. Ezekbe a rendszerekbe óriási pénzeket fektettek bele. Nem lehet közlekedési rendszert létrehozni anélkül, hogy ne fektetnének bele tízmilliárd dollárokat. A történelemben nem volt még erre példa.

Mi, épp ezért egy olyan magasban mozgó közlekedési rendszert valósítunk meg, amely új elveken alapuló – pilonok közötti magasban történő – mozgást és utat jelent. Sőt ez – a ma használatosakhoz képest – egy teljesen más elveken és mozgó összetevőkből álló, a magasban telepített közlekedési rendszer. Az RSW alapvetően és minden más tekintetben is teljesen más elveken mozgó összetevőkből áll. Más az üzemelése, más az aerodinamikája, más a felfüggesztő és más a megtámasztó rendszere, más a kereke, és így tovább.

Más az infrastruktúra is, mert az infrastruktúra fizikailag a föld felett a magasban valósul meg: mások a kitérők, más az irányítási rendszere, más típusúak a megállók az állomások, a rakodóterminálok, és más minden egyéb is. Ez az amit az RSW rendszer felölel, és mi ezt valósítjuk meg.

Az új rendszert kivisszük a földfelszín feletti, a magasban zajló közlekedési rendszerek piacára. Ez a magasban zajló közlekedés nem más, mint amikor egy közlekedési rendszer nem a föld felszínén helyezkedik el hanem a föld felett a magasban működik.

A különbség aközött ami már létezik és amit mi kínálunk akkora, mint a hagyományos vezetékes telefon és mobiltelefon közti különbség – amik ugyan versenyeznek egymással, de ezek különböző piaci szegmenseket jelentenek.
Mi egy új piacot kínálunk.

És, hogy miben különbözik a rendszerünk, az egysínű (monosínes) vasúttól? Az egysínű vasút – bár ez a név nem helyes elnevezés – mert ez valójában egy olyan monogerenda amely szélességgel és magassággal rendelkezik, nagyon drága, és egy görbületen futó instabil kis vagonocskát jelent, amely csak alacsony sebességet képes elérni. Moszkvában van pl. egy egysínű vasút, amely csak egy 20km/órás sebességkorlátozás mellett működik. Amikor Stephenson az első vasutat majdnem 200 évvel ezelőtt megépítette, fogadtak vele, hogy az úgysem lesz képes nagyobb sebességre mint 50 kilométer/óra. De Stephenson megnyerte a fogadást. Tehát ez a szuper modern út, az egysínű vasút Moszkvában 20 kilométer/óra sebességgel tud menni 200 évvel Stephenson után… Ennek számos oka van, de mi ezeket az okokat és hiányosságokat kiküszöböltük.

Ezért ez a miénk, az RSW egy teljesen más konstrukció, amely az egysínűnél legalább 20x olcsóbb is. A sebessége pedig legalább 10x nagyobb. A működési költsége – tartósságot élettartamot tekintve – legalább 5x jobb. Nálunk az utazás költségei – ez a felhasznált energia ára, a karbantartó személyzet költsége, az értékcsökkenés, a beruházások költségei – legalább 10x jobbak.

3.) Milyen globális előnyöket jelent a világnak az RSW technológia?

Az előnyök – nagyon jelentősek. Különböző területeket és iparágakat érintenek. Rögtön megértik, ha azt mondom, hogy például Oroszországban meg akartak építeni egy nagy sebességű Moszkva-Kazany (kb. 800km) vasútvonalat 1 Billió (=10 a 15.-en) rubelért. Éves támogatási igénye – 300 milliárd rubel (1000 Milliárd Ft)! A jegy még így is minimum 5.000 rubelbe (18.200Ft) fog kerülni. Szerinted kinek kell egy ilyen útvonal? Ez csak a hivatalnokoknak jó arra, hogy ellopják a pénzt! Mert a pénzünk – költségvetési pénz.

Egy közlekedési rendszernek másmilyennek kell lennie: olcsónak, biztonságosnak, környezetbarátnak, gazdaságosnak, és az utazásnak olcsónak és biztonságosnak kell lennie a felhasználók, azaz mindannyiunk számára. És mi vagyunk – hétköznapi felhasználói. Ahhoz, hogy ez meg legyen valósítva, meg kell építenünk több millió kilométernyi utat. Ma a világban 35 millió kilométernyi autóút és 1 millió km vasúti út van megépítve.

Vannak olaj és gáz csővezetékek is (körülbelül egy millió kilométer). És ennek a közlekedési infrastruktúrának a huszonegyedik században már másnak kell lennie, teljesen másnak.

A meglévő közlekedési infrastruktúra évente 1,5 millió embert öl meg. Nem kevesebb, mint évente 20 millió ember válik nyomorékká. Ezt szorozzuk meg 100 évvel – és ez azt jelenti, hogy 150 millió ember hal meg és 2 milliárd a fogyatékkal élő és a nyomorékok száma egy évszázadban csak a közlekedés következtében. Képzeld el, hogy pont ezt teszi velünk a meglévő közlekedési infrastruktúra. És most képzeld el, hogy mi megmentjük ezeket az embereket. 150 millió ember nem hal meg, nem lesz 2 milliárd fogyatékos ember, mert az, amit kínálunk – ez egy másikfajta közlekedési rendszer, és fent a magasban veszélytelen.

Nincsenek gyalogátkelőhelyek gyalogosokkal, állatokkal, nincsenek kereszteződései semmiféle másfajta közlekedési infrastruktúrával. Ezért nincsenek balesetek, nincs lehetőség a szembejövő forgalmi sávba átmenni, nincs hótorlasz és ónos eső veszély, mint a földön. Van egy leesés gátló rendszer az RSW-ben – így a közlekedési eszközök nem tudnak lerepülni a vezető síneikről. Ez a rendszer sokkal biztonságosabb, mint a repülő, a légi közlekedésben. Ma a repülőgép-szerencsétlenségek évente 700-800 embert ölnek meg. Ha összehasonlítjuk, hogy az autóutakon 1,5 millió ember hal meg évente, akkor a különbség 2000x-es.

Még a repülésnél is sokkal biztonságosabb rendszert vagyunk képesek megvalósítani. Ez egy közösségi szintű, társadalmi előny. Megmentünk egy csomó életet, és nem lesznek mozgáskorlátozott sérültek sem.

Vannak erőforrás felhasználási jellemzői is az RSW-nek. A mai közlekedés nagyon nem hatékony. A közlekedés rengeteg üzemanyagot és energiát igényel, és a környezetre is káros. Ha most egy olyan RSW úthálózatot építünk amiről én beszélek, akkor ezek nagy sebességű utak lesznek .Lesz 20-25 millió km út a bolygón, így évente 30 milliárd tonna üzemanyagot takarítunk majd meg.

Gondoljuk csak át a számokat!

Ma évente ötmilliárd tonna olajat hoznak felszínre évente – ebben óriási lehet a megtakarítás! A mi közlekedési módszerünk 10x hatékonyabb a meglévőknél. Ha a magas felszíni közlekedést a pillanatnyi technológia helyett a mienkkel építjük meg, akkor mintegy 100 milliárd tonna acélt takarítunk meg! Ma évente 2 milliárd tonna acélt olvasztanak! Billiókat takarítunk meg!

Gondoljuk csak át a számokat!

Billió köbméter vasbeton. A meglévő közutak elvették a termőtalajt a földtől, s amelyek területe már nagyobb, mint 4 teljes Egyesült Királyságnyi terület! Ez a termőtalaj halott, nem nőnek rajta növények, pedig mi oxigént lélegzünk. Ki termel oxigént? A növények! De beborították őket aszfalttal…

Ezért mi visszatérítjük a termőtalajt, és a világ zöldebb és biztonságosabb lesz általunk.

4.) Miért pont népi finanszírozást választottak az RSW technológia piacra vitelére?

A több mint 36 éves RSW projekttel való munka során szinte nincs olyan, amit én ne próbáltam volna meg. Különböző országok elnökeinél, minisztereinél, tisztviselőinél, nagy befektetőinél, oligarcháinál jártam mégsem ment a finanszírozás. Valahogy mindegyik nem jól és nem helyénvaló módon végződött. És a történelemben nem is volt rá példa, hogy nagy léptékű projektek így jöttek volna létre. Hiszen az amerikai elnök sem támogatta Fordot amikor az első autóját a fészerében megépítette. Még azt sem tudta, hogy ő létezik. Fordot az apja is lebeszélte volna: „Ne csináld ezt, kinek kellenek ezek az automobilok? Ez egy hülyeség. Ezek a vasak senkinek nem kellenek!”

És senki nem támogatta Sikorskit sem amikor elkészítette a helikoptert. Vannak más hasonló példák is.
Ezért a 36 évnyi munka a projekten – aminek, ha a pénz mai értékére vetítjük, a beruházási értéke 300 millió $ – más rendszerrel volt finanszírozva. Ha ugyanígy folytatnánk, akkor még valószínűleg 100 év kellene rá, de mi annyit nem élünk már. Ezért most egy másik rendszert a népi, az embereken keresztüli finanszírozást választottuk és amellett döntöttünk. Mert mi az a 300 millió $?

A bolygón ma 7 milliárd ember él. Számolják ki: csak 10 centet kell összedobni, fejenként és kész (a gyűjtés költségeit is figyelembe véve). Ezért, meggyőzni 1 millió embert, hogy fektessen 500 millió dollárt a projektbe könnyebb és hatékonyabb, mint meggyőzni egy kormányt, egy elnököt, egy hivatalnokot, egy oligarchát hogy fektessen be ennyi pénzt. Ha vesszük a történelmet, ismét emlékezhetünk arra, hogy a nagy volumenű projektek mindig a hétköznapi emberek pénzéből jöttek létre. Fordot sem támogatta sem az elnök, sem az állam. Megcsinálta az autókat majd eladta őket. És kik vették meg? Az emberek, a nép. A pénzüket Ford megkapta, majd új kocsikat gyártott és kibővítette a termelést. Ez azt jelenti, hogy minden nagy léptékű projekt nemzeti, népi finanszírozással valósult meg. Ezért most az általunk választott rendszer valójában a hagyományos: dobjuk össze apránként azt, amink van és megcsinálunk mindent magunknak, amire csak szükségünk van.

5.) Mi a jogi rendszere a részvénykibocsátásnak, és mi az ellentételezése a 136 milliárd fontsterling alaptőkének?

Eljött az a pont, amikor megértettem, hogy az a finanszírozási forma, amivel korában próbálkoztam, nem elég hatásos és nem vezet eredményre – mert egy élet nem elég úgy végigcsinálni. Ekkor a a következő lépések történtek:

1. Először is technológia lett létrehozva. Rengeteg pénz és munka árán jött létre. Létrejött egy olyan technológia, amely nincs még egy a világon – ez a leghatékonyabb. Ez egy hatalmas értékű, valójában a közlekedési iparágat átformáló technológia.

2. Aztán azokhoz fordultam, akik tudják, hogyan kell felértékelni a technológiai szellemi tulajdont. Ez az értékelés azok által készült, akik nemzetközi engedéllyel rendelkeznek és joguk van a szellemi tulajdonok felértékelésére. Sőt, ezeket az értékeléseket külföldön is elfogadják. Ez a szellemi tulajdon kikerült külföldre, mert itt Oroszországban ezt egyáltalán nem értékelik és nem értik. Most már nem én vagyok a technológia tulajdonosa. Ez a tulajdon, át lett adva cégeknek, amelyek Londonban angol jog szerint lettek létrehozva.

Ezen a vállalatok létrehozásakor maga a szellemi tulajdon és az arra való jog átkerült ezekbe a cégekbe. Hogy megértsük ez a tulajdon olyan nemzetközi felbecslési rendszer alapján került felbecslésre, amelyet a Szellemi Tulajdonok Világméretű Szervezete (a World Intellectual Property Organization – székhelye Genfben található) – értékelt fel. Tehát ez a szellemi tulajdon nem valakinek a módszere szerint, hanem nemzetközi metodikák szerint került felbecslésre. Ennek a szellemi tulajdonnak az értékét több mint 100 milliárd font sterlingre becsülték fel. És a részvények – amelyek a cégek értékpapírjai, a cégek megalapításakor ezzel a tulajdonnal kerültek megfizetésre, ellentételezésre. Ezért a Londonban létrehozott cégek, és az Euroasian Rail Skyway (ERS) – azaz az Euroázsiai Skyway Vasút – rendelkeznek a nemzetközi minősítés szerint felbecsült azon tulajdonnal, amely ezen cégekbe lett betéve.

3. Most pedig azt történik, hogy meghívjuk a befektetőket, hogy jöjjenek és kapjanak egy darabot ebből a tulajdonból. Erre zajlik le most egy újraelosztás, mert ez a tulajdon jelenleg alulértékelt. Ezért, egy analógiával élve újra – a piacon vannak zöld paradicsomok 1 rubel kilónkénti áron és vannak piros paradicsomok 100 rubeles kilónkénti áron. Vásárolj most egy rubelért egy kilóval vagy tegyél rá szert, illetve valamilyen szolgáltatásokért ezeket mi átadjuk Neked. Miért ne vennéd meg a kilóját 1 rubelért, ha az 100 vagy 1000 rubelt ér majd? Ez az általunk most működtetett kb. ugyanez a rendszer.

Van egy tulajdon újraelosztás az azt (a szellemi tulajdonával) kifizetett előző tulajdonos és azok közt, akik jönnek megvásárolni azt. És a mi feladatunk közben az, hogy ez a tulajdon a teljes értékű névértéke értékét képviselje majd. Azaz, hogy a zöld paradicsomok pirossá legyenek 100, vagy akár 1000 rubelt érjenek kilónként. Akkor ezt a tulajdont lehet majd értékesíteni is. Befektetve, mondjuk az elején ezer rubelért lehet kapni egy alul értékelt tulajdont egy millió rubel nominálértékben. És amikor az 2, 3 év múlva a kibocsátott nominál értékén lesz már, akkor el lehet adni azt egy millióért.

Vagy el lehet adni a tulajdon felét, és a másik felére meg osztalékot felvenni, mert ez egy olyan befektetés egy a közlekedésben áttörést hozó technológiába, amelyet ezer, és sok ezer teher, városi, és nagy sebességű RSW projektben fognak megvalósítani. A részvény tulajdonosa a technológián keresztül belekerül ezekbe a projektekbe és végső soron ezen utak centiméterjeit, métereit, kilométereit fogja birtokolni, amelyek 100 évig fognak állni és működni az emberiség javára különféle országokban, kontinenseken. A befektető osztalékot fog kapni ezekből. Sőt, az infrastrukturális projektek, több száz évig léteznek (ahogy a Transszibériai vasútvonal is). Még a cári időkben építették, de a mai napig működik. Ezért ez a tulajdon akár átszállhat majd az utódaira is, a gyerekeire, unokáira, dédunokáira, déd-dédunokáira és a befektetők utódainak hoz majd osztalékot.

6.) Lesznek-e más finanszírozási források is az RSW technológia finanszírozására az egyéni kisbefektetőkön kívül?

Természetesen lesznek más források is. De azt gondolom a piacra viteli, piacra lépési szakaszban a legmegfelelőbb az egyéni befektetőkre, az emberekre támaszkodni. Később ez már nem egyéni befektetéssel, hanem a megrendelők általi finanszírozással fog működni. Utakra van szükség a városokban és a város adminisztrációjától ez elengedhetetlen beruházásokat igényel. Az országnak – a Közlekedési Minisztériumnak, az elnöknek – ugyancsak kellenek az utak.

Teher utak szükségesek azok számára, akik érceket bányásznak vagy feldolgozzák azokat, vagy utak kellenek például erőműveknek, amiknek millió tonna szenet kell akár több ezer kilométerről odaszállítaniuk. Azaz, az utak valóban szükségesek az ügyfeleknek, ezeket az utakat használják majd mások is, amiért fizetnek is majd. A pénz megtérül – és bevételek valamint nyereségek jönnek létre.

Ezért az épített projektek alapvető finanszírozása a megrendelések révén történik majd meg.
Ez a részvények névértékének növekedéséhez vezet, mert akkorra már konkrét megrendelőkkel rendelkezünk majd. Most potenciális megrendelőink vannak kb. 100 milliárd $ értékű megrendelésekre. A mi feladatunk -, hogy a potenciális megrendelések portfolióját az ezer milliárd dollár értékre növeljük meg. Ha ezt megtesszük, akkor a részvényeink nem csak névértéküket fogják érni, hanem még a 10x-ét vagy meglehet a 100 és 1000x-ét is érik majd.

És ennek megfelelően a vállalatunk egy innovációs fejlesztő vállalatból – egy hatalmas céggé válik, éppúgy, mint az Apple, ahol a tőkekoncentráció már mintegy 500 milliárd dollárt ért el, vagy mint például a Microsoft, a Facebook, és nyilvánvalóan nagyobb lesz, mint a Gazprom. Mivel a Gazprom alapvetően nyersanyag és gáz kitermelést végez – és ezek a nyersanyagok előbb vagy utóbb elfogynak majd – így ez a piac óhatatlan beszűkül majd.
De útra mindig szükség lesz: 100, 200, és 500 év múlva is.

7.) Vannak-e konkurensek, akik zavarják a az RSW technológia fejlődését?

Versenytársak vannak. Ez természetes. Sok van belőlük. Kilépünk arra a szállítási piacra, ahol ott a légi közlekedés, a vasúti közlekedés, a közúti közlekedés, a szállítópályás, a csővezetékes, a tengeri, a folyami, az monosínes szállítási módozatok, a villamosok és trolibuszok, a metró – mindegyik valamilyen szinten a versenytársunk.
És persze, amikor egy új technológiával lépsz egy piacra, az a versenytársaknak nem tetszik. A legfontosabb dolog, hogy nem kell őket nagyon megzavarni. Látható, hogy Diesel például mégiscsak erős konkurenseket szerzett magának. Megragadták és elsüllyesztették őt, hogy ne zavarjon.

Ezért nem kell járkálni vele és nem kell felkínálni senkinek sem. Néha nekem mondogatják, hogy: “Miért nem mentél a Siemenshez? Miért nem fordultál hozzájuk?” Ez ugyanaz a dolog, mint, mondjuk, hogy én feltaláltam a vasutat, és azt mondják neked, hogy: “Nézd, ott vannak az istállók, ott vannak a lovas kocsik – ezek is szállító eszközök. Menj el hozzájuk, valószínűleg támogatni fognak.” Nos, igen, el lehet menni az istállóba. Lehet, hogy ott lesz a lovas vagy a közlekedési tudományok minisztere vagy a lovas tudományok doktora. Az első dolog, amit meg fognak kérdezni:”Hol a zab? Hol a széna? Hol a járom? Hol van a szekér? … valamiféle vas, valamiféle kerék valamilyen sínek… ez az, amit azonnal keresni fognak…

Tudod mi fog történni? Vagy lerendezik azt, aki felkínálja vagy fogják és megveszik, majd elrakják a széfbe és ez a fejlődési irány nem fejlődik tovább.
Ezért igen, inkább létrehozunk egy versenyt, de függetlenül és önállóan dolgozunk és anélkül, hogy valakit igazán is akadályoznánk. A mobil kommunikáció, az kit zavart? Vagy el kellett volna mennie a kifejlesztőinek, a Moszkvai Állami Telefonhálózathoz és azt mondani, hogy: “Figyeljetek csak, csináljuk már meg együtt a mobil kommunikációt!” Megtehették volna, de ez most már sem az egyiket sem a másikat nem zavarja abban, hogy léteznek, és a piacon vannak.

Tehát van verseny, de egy ésszerű üzletpolitika mellett – ez teljesen normális. Egy olyan világban élünk, ahol a piaci verseny lehetővé teszi az előre mozgást és azt, hogy létrejöhessen a civilizáció fejlődésének előre mutató vektora.

8.) Milyen biztosítékot ad az RSW rendszerek vállalkozás és mi támasztja azt alá?

Biztosítékot nem adunk. De egyetlen más cég – akár nyilvános, akár részvény tulajdonosi – sem ad garanciát sehol máshol sem a világon. Ez egy piac. Ma felvirágzol, holnap csődbe mész. Ez nem egy bank, ez nem valamiféle más formájú tevékenység, ez egy cég amely dolgozni akar, és működni fog egy adott piacon, és ezt a piacot akarja kibővíteni és továbbra is fejleszteni. Ez a garancia, nem az, hogy mondjuk, én garantálom. Mit ér az én garanciám? Semmit. Biztosítékot egy cég jelenthet csak, amelyik kiviszi a nemzetközi piacra a technológiát és megszerzi a piac egy részét. 

Ezt meg is fogja óvni és meg is fogja védeni és kiterjesztheti, mondjuk akár 100 évre. Milyen biztosítékot tudott volna adni a Coca Cola 125 évvel ezelőtt, amikor megvette 5 $-ért a Coca Cola technológiáját? Ez egy bizonyos összetétel: le van írva, hogy, hogy mi van benne, hogyan szórd bele, hogyan hevítsd, melegítsd fel, hogyan keverd össze, és kapsz valamiféle italt. Milyen biztosítékot lehet ehhez adni? Azonban miközben a az ital összetételét titokban tartod, és 125 évig árulod, folyamatosan bővítve ezt a piacot, megszerzel billió dollárt!

Most képzeljük el, hogy mi ugyanazt megismételjük csak a mi technológiánkkal. Tudjuk, hogyan kell csinálni, képesek vagyunk csinálni, és megmutattuk a termékünk működőképességét a tesztszakaszokon. Itt van a technológia – vásárolják meg, és mi fejlődünk tovább. Minden nap előre kell lépni! Minden órában! Minden percben! Minden másodpercben! Ha megállítottak, akkor a kínaiak megelőznek! Van egy pecsétes okiratunk, tanúsítvány formájában, ami semmit nem ér…

Ezért van szükség a piac fejlesztésére, védelmére, és arra. hogy minden pillanatban előrelépjünk! Ha csináljuk, (és mi meg akarjuk csinálni) és nem csak egyedül, hanem együtt a befektetőkkel – akkor ez már egy csapat!
A mi fejlődési perspektívánk, hogy a világ legnagyobb üzleti vállalkozása leszünk, a világ legnagyobb üzletében, a legnagyobb munkatársi létszámmal!

Becslésem szerint ebben a vállalatban 15-20 év múlva 5 millió embernek kell dolgoznia! Addigra több millió km utat kell, hogy megépítsünk! A nyereségnek ennek a cégben több kell lennie ezer milliárd dollárnál is! Ma egyetlen ilyen cég sincs. De ez nem jelenti azt, hogy egy varázspálca suhintásra ezt elérjük, és hogy ehhez valamiféle tanúsítvány biztosítékot jelent és mindent biztosít is ehhez. Nem.
De mi olyan új terméket adunk a világnak, amely nincs sehol máshol a világon!

Mint ahogy a maga idejében a Boeing adott egy terméket – a repülőgépet. Ahogy Steve Jobs, adott egy terméket – az iPhonet.
Mert erre az RSW technológiára megvan a piac – az egész bolygó minden országa. És egy hozzáértő marketing politikával mi ezt a piacot legalább 50 százalékban megnyerjük! Ez az, ami garanciát jelent – a közös összefogásunk jelentősége – és nem bárki egyszemélyi garanciája.

9.) Milyen dokumentumok támasztják alá a részvényesek jogait az RSW rendszerek cégeiben?

Ez hagyományosan megfelel a hatályos törvényi jogszabályoknak. Egy befektető, befektetve egy cégbe annak részvényese lesz, azaz a források befolynak a társasághoz és a részvényessé vált befektető pedig megkapja az ezt bizonyító dokumentumot.

Először is bekapcsolódik a cég részvényeseinek nyilvántartásába. Ez a regisztráció a brit nyilvántartásba vételi törvényekkel összhangban történik meg. Felvezetnek egy feljegyzés róla, hogy ő – egy ilyen és ilyen vezeték- és keresztnevű, ekkor és ekkori dátumon született ember, egy ilyen és ilyen című lakóhelyen nyilvántartva, – és ezzel történik meg az ő beazonosítása. Majd a bejegyzés során az is rögzül, hogy az adott személy megkapja a részvények egy konkrét csomagját és evvel részvényessé válik.

És mivel a mi részvényeink konkrét értékkel rendelkeznek (ezek nem üres papírok, ezek a betett szellemi tulajdonnal vannak megfizetve), így a cég soha nem új üres, tulajdonnal nem megfizetett részvényeket ad ki. Nálunk a részvényes egy már kifizetett részvénycsomagot kap meg, így egyszerűen csak egy újraelosztás történik. Nem csinálunk új kibocsátásokat, hanem csak belül újra elosztunk. Nincsenek új, kiegészítő részvénykibocsátások. A nyilvántartásban egy bejegyzés történik meg, és a személy az üzletrészre szert téve kap egy számot egy ilyen és ilyen számtól egy ilyen és ilyen számig ahova pedig beírásra kerül, hogy a részvények megfizetése megtörtént.
Például valaki kap az ilyen és ilyen sorszámtól az ilyen és ilyen sorszámig tartó 1 milliónyi részvényt.

Mi jelent akkor az, hogy valakinek van 1 000.000 részvénye?
– Névértékén, azaz nominálértékén minden egyes részvény – 1 fontot (GBP) ér. (1részvény = 1GBP). Ez azt jelenti, hogy a részvényes tulajdonosa lett egy részvény pakettnek, amely névértéken 1 millió fontot (GBP) ér!

De ő ehhez a csomaghoz ma mindössze 1000 fontért (GBP) jutott hozzá.(azaz 1GBP-ért = 1000 részvényt kapott), mert ezek a részvények, értékpapírok pillanatnyilag még alul értékeltek a piacon, ugyanis még azt mondják:
“És mutassa meg, mindez hol van? Léteznek ezek az újítások? Lehet, hogy nem is tudják megcsinálni? Vagy lehet ez az egész ostobaság? .. “Sok kérdés merül még fel az emberekben.

Mi azt mondjuk:
„Minden igaz, minden létre fog jönni! Megcsináljuk az egészet! Az, aki hisz bennünk az megvásárol egy 1000 fontos részvény csomagot.” És amikor mi végigcsináltuk már a fejlődés minden szakaszát mintegy 3 év alatt és azt mondjuk mindenkinek, hogy: “Gyertek el. Már állnak nálunk a magasvasút működő tesztszakaszai. Nézzétek meg, vásároljátok meg őket!”
Amint ezt megcsináljuk, az a részvény, amelyet ma a penny tizedéért lehet megszerezni az, máris az 1 fontnyi nominálértékét fogja érni.

10). Lehetséges-e az RSW technológia és a cég fejlődésének betiltása kormányzati hivatalnokok vagy egyéb kormányzati szervek részéről?

Ha Ford bíbelődött volna ezzel a problémával, valószínűleg nem jött volna létre az autó. Ha mielőtt megcsinálta volna az autót, arra gondolt volna, hogy „Vajon az Egyesült Államok elnöke támogatni fog engem?” És ha nem támogat, akkor valószínűleg nem lesz autó sem, és talán jobb, ha ezzel nem is foglalkozom….
Hogy jönnek ide az elnökök? Hogy jön ide a kormányzat? Hogy jönnek ide az országok? Hol van már a Szovjetunió? Nincs már ilyen ország, és…? Meg kellett kapni a Szovjetunió támogatását? Vagy a Szovjetunió Kommunista Pártja Központi Bizottságának a támogatását, vagy mi…?

Ez egy piac.

A piacot más gazdasági logika vezérli. Amikor kibocsátanak egy új telefon modellt, vajon megkérdezik-e az elnököt, hogy kiadható-e ez a modell, vagy nem? Vagy ehelyett inkább kielemzik, és azt gondolják végig, hogy az emberek vajon vásárolni fogják vagy sem? Vajon ez most jobb vagy rosszabb, mint az, amit korábban termeltünk? A konkurencia termékénél ez vajon jobbra vagy rosszabbra sikerült? Ez az, ami meghatározza a piacot.
Ezért megtiltani azt, amit mi csinálunk, azt senki nem tudja már megtenni.

Ha esetleg több korlátozás lesz, akkor mi gyorsabban jövünk ki a piacra, mert mindenkinek ez lesz az érdeke.
De miért tiltanák meg? Lehetséges, hogy a hivatalnokok nem akarják engedni, mert nem tudják ellopni?
Ők nem lesznek képesek 100 milliárd dollár értékből megépíteni egy utat, mert mi 3 milliárd dollárból ajánljuk majd megvalósítani ugyanazt a projektet. A hivatalnokok azt fogják ajánlani, hogy 10 ezer rubelért vegyünk meg egy jegyet, de mi azt mondjuk, hogy te ezen az úton nagyobb sebességgel, sokkal biztonságosabban 500 rubelért utazhatsz majd.
Mit gondolsz, melyiket fogják megépíteni?

11.) Milyen szinten van kidolgozva a világűr nem rakéta alapú iparosításáról szóló űrprogram?

Az űrprogram mérnöki szinten van kidolgozva, igen sok munkát elvégeztünk ennek során – egyébként ez a munka még a szovjet időkben lett finanszírozva. Támogattott minket a a Szovjetunió Űrhajózási Szövetsége, és a Szovjet Béke Alap elkülönített nekünk pénzt még erre a munkára is.

Ezért aztán ki van dolgozva a technikai rész, mert a rendszer, amikor az elkészül, akkor a legnagyobb projekt lesz a Földön, mivel átöleli majd a bolygót az egyenlítő mentén vagy egy az egyenlítővel párhuzamos síkban. Sok technikai probléma vár még megoldásra: hogyan legyen a magasvasút pálya része megépítve; hogyan legyen az elektromágneses meghajtás megoldva; hogyan legyen a mágneses párna elérve vagy a vákuum csatorna – hiszen ott rotor fog mozogni – és hogyan menjünk ki végül is a világűrbe; milyen legyen a dinamika, a matematika, a legbonyolultabb kérdések és még a szovjet időkben mindez a mérnöki szinten kidolgozásra került: megvannak a rajzok, megvan a dokumentáció, megvannak a számítások.

Ez az első monográfia (mutatja a könyvet), 1995-ben jött létre, azon anyagok alapján, amelyek még a szovjet időkben kerültek kidolgozásra. Ezt nem az állam finanszírozza, ez nagyjából nem érdekelt senkit. Ez engem érdekelt. Összeszedtem a Szovjetunióban és a külföldön hasonlóan gondolkodó embereket, elvégeztük ezt a hatalmas kolosszális munkát, és most szeretnénk azt tovább is fejleszteni, és amit már teszünk is valójában, részben a cégeink segítségével, amelyek tervezik és építik már a földön ezeket az utakat. Az én – a cégek alapítójakénti és a vezetőkénti – célom az, hogy komoly pénzeket keressünk ennek az űrprogramnak a finanszírozására, mert teljes megértésem van arról, hogy a civilizációnk egyetlen kiútja, ha az ipart kivisszük a világűrbe ahol annak korlátlan fejlődési perspektívája van. Különben néhány generáció múltán egyszerűen nem létezünk.

12.) Hogyan változtatja meg az RSW technológia a városok arculatát és a világot egészében?

Emlékszem az ENSZ főtitkár helyettesével – Klaus Töpferrel – való találkozásra. Klaus Töpfer korábban az egyesített Németország Közlekedési és Infrastruktúrális minisztere volt. Neki nagyon megtetszett a lineáris városok (sakktábla szerű városok) ötlete, amikor a városok a meglévő természetbe épülnek be úgy, hogy nem zavarják azt meg. Ezek a városok gyalogos közlekedésre megszervezett városok. Azt monda, “Itt van az, ahogyan a jövőben élni kell! Mr. Anatolij, úgy 30 év múlva a városi lakosság száma 3 milliárdra nő. Ezeknek az embereknek, nincs munkájuk, lakhatásuk, a gyerekeiknek nincs iskola, számukra nincsenek kórházak, ezen gyermekek számára nincs óvoda, nincsenek utak, számukra nincs semmi, és akkor ők hova mennek élni?”

Tokió? New York? London? Moszkva? Mexico City? Helyek ahol már így is sok a probléma. Mutassa meg, mit szeretne csinálni, és az emberek ott élnek majd: a természetben egy olyan helyen, ahol csodálatosan lehet élni. A bolygón nagyon sok ilyen jó hely van, úgy Afrikában, mint Amerikában és Európában, valamint Ázsiában és Ausztráliában is.

Ezek a városok környezetbarátok és biztonságosak lesznek a természetbe integráltan, nagy sebességű közlekedéssel, ami nem ölik meg az embereket, és a gyermekeket – a mi gyermekeinket. Moszkvában minden évben több száz gyerek, több ezer ember hal meg az utakon és az utcákon. A városokban legyen gyalogos a közlekedés – a szállítás pedig nem utcai földfelszíni. Mutassa meg ezeket a megoldásokat a városokban, valósítsa meg azokat és ezt az ENSZ programjává tesszük. Elterjesztjük a bolygón elsősorban az alacsonyan fejlett országokban ott ahol az emberek kunyhókban élnek, ott ahol lehetetlen élni, többek között Afrikában.

13.) Elismert-e a világban az RSW technológia, és vannak-e független szakértőktől származó értékelések és elismerések?

Természetesen. Ez a technológia már a szovjet időkben is magas elismerést kapott – és függetlenül attól, hogyan fogadták azt a konkurens rakétaszakértők – én az Űrhajózási Szövetség tagja lettem. A Szovjetunió Űrhajózási Alap segítségével nemzetközi konferenciát tartottunk 500 résztvevővel fehéroroszországi Homelben. Kaptunk támogatást a szovjet Béke Alaptól, aminek élén akkor még Karpov, a híres sakkozó állt, majd a szovjet korszak utáni időkben két támogatást is kaptunk az ENSZ-től, sőt számos cikk készült többek között az ENSZ-ben, az Orosz Tudományos Akadémia kísérletet végzett vele, ez a Közlekedési Akadémia Szibériai ága volt, a Közlekedési Problémák Intézete.

A Tudományos Akadémia részéről pozitív elismerő összegzéssel rendelkezünk, sőt a különböző egyetemek, tudományos iskolák, többek között a Közlekedési Minisztérium Szentpéterváron (a korábbi Vasút Intézet) részéről is elismerték és méltatták.
Csak az ilyen elismerésekből… van vagy 100 legalább, annál biztosan nem kevesebb!

14.) Ilyen mennyiségű probléma és akadály ellenére miért nem adta fel a technológiai továbbfejlesztését?

Erre nem lehet egyértelműen válaszolni, mert ez egy összetett kérdés, és a válasz is bonyolult. Láthatólag ez egy életút, amit talán nem is én választottam. De lehet bizonyos analógiákat hozni és lehet, hogy azok nem is egészen korrektek, de ha vesszük pl. Jézus Krisztust, hogy vajon miért tette meg amit megtett? Őt megfeszítették, megölték, a közeli társai is elárulták és vajon mégis miért csinálta végig az egészet? Ő vajon meg tudta volna mondani, hogy miért? Úgyhogy ezt itt elég nehéz megmagyarázni.

Én nem kerestem személyes előnyöket, nem kerestem sem dicsőséget sem gazdagságot. Voltak persze gondolatok arról, hogy „nagy vagyok”, hiszen valamit kigondoltam, de aztán mindez gyorsan el is múlt. Nem csak általam mozdult ez valójában. Talán valamiféle társadalmi orientáció, nem a személyes előnyök, hanem hogy az emberek javára lenni… és a hozzám közel állók javára is természetesen. Azért talán, hogy majd azt mondják: nem hiába élt, valamit csinált és nem csak nőtt, mint a fű, vagy legelt, mint egy tehén a réten, érti? Ezért ez egy bonyolult kérdés… nem tudok egyértelmű választ adni rá.

*********************************

5Már igazán nem sok idő maradt hátra!
Folyamatosan zárulnak le a lehetőségek és változnak a diszkontok!
Néhány hónapon belül már elkészül a projekt első szárnyvonala!

Minden építkezési  fázisváltással csökkennek a pénzügyi sokszorozási lehetőségek.
Másfél hónapja még a mostani diszkont kétszereséért lehetett tulajdonhoz jutni és egy hónapon belül már csak mai feléért… Ne késlekedj!
Tudj meg többet a projektről, támogasd szándékoddal és pénzügyi lehetőségeiddel, hogy részese és haszonélvezője  lehess a mihamarabbi sikerének!

Ha még nem vagy része a SkyWay világának, regisztrálj be, és szerezd meg az első 100 ingyenes kedvcsináló SkyWay tulajdoni hányadod.  Tudj meg mindent erről a startup  projektről, ami megváltoztatja a világot!
Légy aktív teremtője a saját és a közös jobb és élhetőbb jövőnknek!

 

 

Ha tetszett, oszd meg másokkal is! Köszi!Share on FacebookShare on LinkedInTweet about this on TwitterPin on PinterestShare on Google+Email this to someonePrint this page
Könyvjelzőkhöz Közvetlen link.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.